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TRANVÍAS EN BUENOS AIRES

El tranvía… derrotar la mentira y el olvido

Una historia para ser conocida y comprendida… el Tranvía en Buenos Aires, el porqué de su expulsión y enterramiento en las catacumbas del transporte automotor.

Por Elena Luz González Bazán especial para Latitud Periódico

30 de octubre del 2015

La extensión de las vías tranviarias fue de 875 kilómetros que hacían por la Capital Federal el andar de miles de personas diariamente, que anualmente transportaron 650.000.000 de pasajeros.

Casi 100 líneas recorrían la Capital Federal, una ciudad que no conocía de polución, contaminación y el peligro que implica el transporte automotor, salvo en las zonas de los arroyos Maldonado, Medrano y Vega, esencialmente, el Río de la Plata que tiene una contaminación de siglos y que fue progresando con el correr del descuido y la falta de políticas sanitarias, de medio ambiente y otras. Pero regresando al tranvía, este fue un medio de transporte que se transformó en la esencia del desplazamiento de miles de obreros y trabajadores por la geografía urbana y aquellos que venían desde la provincia de Buenos Aires.

El primer tranvía comenzó a circular en 1863, tracción animal y seis años después que comenzara a circular el primer ferrocarril.

Por otro lado, en 1886, Federico Lacroze funda el tranvía rural que circulaba por la provincia de Buenos Aires. El recorrido era desde la Capital Federal ya federalizada, pasaba por Zárate, llegaba a San Andrés de Giles y a Carmen de Areco.

Téngase en cuenta que la ciudad comienza a poblarse, es el modelo agro exportador, hay una industrialización primaria, una importante inmigración que llega por barco y puebla conventillos y barrios que van naciendo…

Ya sobre el comienzo del siglo XX, entre 1906 y 1914, en esos ocho años se instalan diez servicios en otras ciudades, ya no sólo es Buenos Aires, hay tranvías en el Gran Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Bahía Blanca, Santa Fe, Mendoza y otras ciudades esenciales de nuestro país.
Luego de la Gran Guerra o la Primera Guerra Mundial se complementa la nómina con las tres redes restantes del interior, la última fue en 1928.

Tiempos de Fiebre Amarilla y contiendas políticas
En el año 1767 la zona conocida como la Chacrita de los Colegiales pasa de las manos de los jesuitas al Estado colonial. Chacrita que luego será Chacarita, es una palabra quechua. Era un lugar de vacaciones y esparcimiento para los estudiantes del Colegio Nacional, esto hasta 1871, tiempo de pestes.

Con la fiebre amarilla que sacude Buenos Aires, que asola la ciudad y diezma su población se hace necesario, por la gran cantidad de muertes que provoca, que dichos cadáveres sean depositados en algún solar especial, por tal motivo se habilita parte de esa área que es la Chacrita de los Colegiales como cementerio, así se conocerá el Cementerio del Oeste.

En los tiempos de la presidencia de Nicolás Avellaneda, en 1878, tiempo de elecciones presidenciales y de figuras impuestas por las clases dominantes, la lucha es encarnizada, no sólo Buenos Aires no quiere la federalización, sino que Carlos Tejedor quiere ser el sucesor de Avellaneda. Por tal motivo el presidente se refugia en el cuartel 1° de Caballería de Chacarita, cuyo mando estaba en manos del coronel Campos, luego del levantamiento en armas del gobernador Carlos Tejedor de la provincia de Buenos Aires.

Esta zona será la sede provisional del gobierno Nacional y un espacio de la campaña bonaerense. Por estos lugares lo que había eran quintas, calles de tierra y mucha calma, la cual se veía interrumpida por el andar y galope de los caballos. Así que el objetivo era unir estas zonas con vías de transporte: el barrio de la Chacarita o la Chacrita de los Colegiales con Belgrano.

Federico Lacroze (1838-1894) es considerado pionero del transporte sobre vías, tanto tranviario como ferroviario, esto lleva a que una de las estaciones más importantes de flujo de pasajeros se llame Federico Lacroze, además de una avenida y otros homenajes en nuestra ciudad.

Luego del tiempo de los temores, por parte de la población, por el andar de este transporte de hierro conducidos por caballos, vino el acostumbramiento, algunos choques como el de un tranvía del Anglo - Argentino con otro del Lacroze en la esquina de las hoy avenidas Álvarez Thomas y Federico Lacroze; esto fue retratado el 3 de mayo de 1913 por el fotógrafo de la revista PBT y otros sucesos; hoy parecen pintorescos comparándolos con los accidentes y las condiciones del actual transporte por vías en condiciones lamentables y el autotransporte automotor que produce a diario un genocidio no tan silencioso invadiendo el cielo nacional.

Volviendo a fines del siglo XIX, un aspecto relevante fue la utilización del tranvía durante la epidemia de 1871, estas moles silenciosas de hierro conducidos por sus caballos, con un jinete que anunciaba su llegada fue utilizado para transportar a las víctimas fatales y a sus deudos al Cementerio. Este tranvía y el mismo tren conducido por la legendaria La Porteña llevaban el dolor y la angustia por una peste que golpeó a casi la mitad de la población de la ciudad. Había tres categorías de sepelios, uno de ellos era gratuito.

Una nota de color y no tanto…
En la legendaria revista Caras y Caretas del 26 de enero de 1901, de esto hace más de un siglo, se informaba que Santiago Temple había ganado la concesión para el transporte de ferrocarril de trocha angosta: "Para mayor solemnidad de la ceremonia inaugural fueron invitados el Presidente de la República y los gobernadores de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba". Según relata Irina Taschenschrank su bisabuelo materno, Juan Mannimohr, asistió a dicha ceremonia, este se ufanaba de cómo a bordo del verde Lacroze desplegaba sus artes para conquistar damas, de las cachetadas que soportó y de la mediación de su primo. Anécdota aparte, lo importante es tomar del relato que el bisabuelo en cuestión había conocido a José Hernández, el autor del Martín Fierro; quien había adquirido una quinta de considerables dimensiones por la zona de Colegiales.

Por otro lado y analizando la noticia de la época, verificar quienes eran los que manejaban los servicios que debían ser públicos y la importancia de ceremonias con presidentes, gobernadores, en medio de grandes negocios, ganancias y privilegios, que nada tenían que ver con atender la realidad social de los trabajadores y obreros de la ciudad, de la familia trabajadora.

Siguiendo con la historia del tranvía…
Hacia 1860 se calculaba que Buenos Aires tenía unos 150.000 habitantes, el transporte público era escaso o casi nulo, además de malo por su calidad. Había un ómnibus a caballo, pero había que estar preparado para el traqueteo, el revoltijo y el salto de los mismos por las calles sinuosas de la Buenos Aires antigua.

Grupos de vecinos y hombres, esencialmente, quisieron instalar el tranvía en la ciudad, esto motivó asambleas de vecinos que se pronunciaron en contra, substancialmente el temor, por tal motivo esto retrajo por un tiempo más su instalación. Pero en 1863 comienza a transitar por la Buenos Aires antigua.

La revolución industrial había revolucionado el universo de la industria y la tecnología en Gran Bretaña y en el mundo, el ferrocarril comenzó a circular en 1827, el carbón sirvió para transportar las mercaderías a todas partes del mundo. La tecnología era tomada por el hombre para beneficio y también fue causal de la profunda explotación de millones de hombres, mujeres y niños y adolescentes.
Entre sus adelantos contamos con la electricidad; en 1881 Siemens desarrolla e instala el primer tranvía eléctrico en el suburbio de Berlín, a partir de allí la historia será otra. El primer tranvía eléctrico llega en forma de ensayo a nuestro país, pero en la ciudad de La Plata, flamante capital de la provincia más grande de nuestro país, era el 25 de octubre de 1892.

En 1890 se baraja la posibilidad de electrificar la red tranviaria. Cinco años después Buenos Aires presencia la primera prueba que parte de Plaza Italia y recorre seis cuadras.

Las empresas eléctricas serán el Tranvía Eléctrico de Buenos Ayres que inaugura el tramo de ensayo y demostración, aquel 22 de abril de 1897, entre las avenidas Las Heras y Scalabrini Ortiz, en ese momento Canning. La otra es la Compañía de Tramways La Capital, que inaugura el tramo o línea entre la avenida Entre Ríos y el barrio de Flores, 4 de diciembre de 1897. Ya en 1908, eran doce las empresas, todo fue vertiginoso y de grandes negocios.

La fusión de tranvías es entre este año de 1908 y el siguiente, nace la Compañía General de Tramways de la Ciudad de Buenos Ayres, de capitales belgas, principal accionista de la Compañía Anglo Argentina, las cuatro empresas que quedan son la Anglo Argentina, la Compañía Lacroze de Buenos Aires, los Tranvías del Puerto y la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sud.

Las idas y venidas son muchas, nos encontramos con temores y también, seguramente con intereses económicos muy fuertes, la electrificación lleva su tiempo, La Plata llevaba la delantera, mientras la Capital Federal continuaba con la tracción animal, más avanzada tecnológicamente que la Capital Federal había instalado desde 1892 cinco cuadras de tranvía eléctrico.

Por ende, toda innovación tiene un período ineludible de decantación y pasa un tiempo hasta que es aceptada socialmente. La electrificación de la red tranviaria no es la excepción, pero luego de los tironeos entre vecinos, Estado y compañías son habilitadas; sobre fines de siglo se amplían los tranvías eléctricos, en su mayoría de fabricación estadounidense (Brill) y con 46 asientos.

Hacia el Centenario, 1910, había 12 compañías que se disputaban todos los pasajeros que viajaban en tranvía. Luego de 1910 quedan cuatro compañías: Lacroze, del Puerto, Eléctricos del Sur y Anglo Argentina. Esta última, luego de innumerables fusiones se convierte en la empresa más grande del mundo. En su haber llega a contar con casi tres mil coches (entre motores y acoplados de carga) y 11.433 obreros y trabajadores que abastecen 498 millones de pasajeros al año. La empresa, también es pionera en la red de tranvías subterráneos, hacia 1913 inaugura la actual línea "A" de tranvías subterráneos, la misma comunicaba y, obras mediante, sigue comunicando Congreso (Plaza de Mayo) con Caballito (Primera Junta), con la extensión realizada se prolonga hasta Carabobo; Púan y Carabobo fueron inauguradas por el actual jefe de gobierno el 23 de diciembre del 2008. Pero, aun podemos apreciar, mirar, sentarnos en los coches que rodaron cuando se inauguró el servicio.

El tranvía siguió su camino ascendente. La ciudad fue conocida en el mundo como la ciudad de los tranvías, 99 líneas surcaban la novel ciudad.

Luego de los tiempos del Centenario, hacia 1915, la Anglo carrozaba tranvías y en 1922 fabricaba los coches, tenían diseño propio. La red alcanzó en la segunda década del siglo XX los 875 kilómetros de vías, tanto vías sencillas como dobles, según se las conoce técnicamente. Había más de 3.000 vehículos, 12.000 obreros y trabajadores, 99 líneas y se transportaban 650.000.000 de pasajeros por año.

La competencia aparece con las primeras empresas de ómnibus, el colectivo argentino, el invento nacional desplaza al tranvía, es más, los fuertes intereses económicos, por un decreto de octubre de 1961, imponen que se liquide en breve al tranvía.

FUENTES: varias y propias.

Imágenes: Pulpería quilapán y caprichosa Buenos Aires

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