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TRENES CHINOS POR EL MUNDO

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TRENES CHINOS PARTE I

TRENES CHINOS PARTE II

TRENES CHINOS POR EL MUNDO
Parte I

Por Juan Carlos Cena * especial para Latitud Periódico

8 de diciembre del 2014

Los ferrocarriles ingleses fueron una herramienta de penetración colonial.
Scalabrini Ortiz

A MODO DE INTRODUCCIÓN
El Imperio Británico tenía como política de Estado la expansión colonialista. Una de las herramientas de penetración fue el ferrocarril. Gracias a sus colonias, la extensión de “sus” redes ferroviarias habían aumentado en más de 100.000 km. Cuatro veces más que Alemania en ese mismo período, 1890. Solamente en las colonias de los países europeos se instalaron 82.000 km de rieles, si a ese montaje se le suma las de Europa, Estados Unidos, y los Estados Independientes y semi independientes de Asia y América se llega a un total de 617.000 km en 1890. En 1913, la sumatoria alcanza a 1.104.000 km, de esa cifra 210.000 km corresponde a las colonias.

La política exterior británica era colonizadora e integral, profunda, orientada al agro y a la ganadería, insumos necesarios para el abastecimiento de la metrópolis. El ingreso de capitales y bienes de capital, provenientes de Inglaterra, eran para construir una estructura económicamente productiva funcional a los intereses británicos. Inglaterra diseña, en ese entonces, un proyecto colonizador, político y económico para implementar en la República Argentina. Dentro del marco de esa política colonialista ingresaban capitales importantes para el financiamiento de las Campañas Argentinas al Desierto y, además, bienes de capital como los ferrocarriles y empresas navieras, de agua, energía, entre otras.

La conexión de los ferrocarriles con la gran producción, los monopolios, los cartels, los sindicatos (carbón, petróleo, hierro, etc.) los trust, bancos y la oligarquía financiera constituyen la palanca de la acumulación de capital.

Debemos ir distinguiendo, en este ingreso de capitales, entre otras cuestiones, cual es la diferencia que hay entre capital colonizador y capital nacional, y como sus intereses son contrapuestos, en consecuencia debemos desigualar y apreciar el carácter de cada quien.

Allan Hutt, dice en el caso particular de los ferrocarriles: ¨La construcción de ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra; es decir que no son parte -y una parte esencial- del proceso de industrialización. Esos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regionales como fuente de productos alimenticios y materias primas tanto vegetales como animales, “no para apresurar el desarrollo social como un estímulo de las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales es una muestra de imperialismo en su función antiprogresista que es su esencia”
Fuente: El Ferrocidio 2da edición -de mi autoria- 2008.

Todas estas definiciones, que tienen que ver con nuestros ferrocarriles ingleses, pueden servir como herramienta de trabajo para analizar la verdadera naturaleza de la expansión mundial de los ferrocarriles chinos en el mundo y poder graficar sus objetivos.

Es necesario insistir que el ferrocarril fue una de las herramientas de penetración colonial del Imperio Británico más importante aplicado en varios países del mundo: como Australia, Nueva Zelanda, Argentina, Guayana, EE.UU., África, Etiopía, entre otros.

Del mismo modo, hoy China, ha definido como política de estado colonialista utilizar el ferrocarril como herramienta de penetración primero y de colonización después.
No nos debemos olvidar que parte de China fue una colonia inglesa con una importante presencia territorial como Hong Kong. El colonialismo británico dejó su impronta en los comportamientos conquistadores, utilizados hoy, por los actuales administradores del Estado Chino, luego de renegar de la revolución que encabezó Mao Tse Tung.

Es de tener en cuenta que China es la segunda economía más importante del mundo, trabaja en millonarios proyectos de líneas férreas en varios países que colaboraran en consolidar su creciente influencia internacional.
Los planes de China son ambiciosos. En América del Sur y Central serían los constructores de la línea de carga transnacional más larga. En sus proyecciones más osadas, desarrollaría una entre Europa y China. Ruta que recorrerá la milenaria Ruta de la Seda, explorada hace 700 años por Marco Polo.

La nueva ruta de la seda llegaría en el primer tramo hasta Duisburgo, Alemania. El día que el tren llegó de China a la ciudad Alemana de Duisburgo quedó reflejado en la alegría de sus pobladores, lugar muy castigado por la crisis de los ochenta.

Este tren recorre más de 8.000 kilómetros, lleva medio centenar de contenedores. La formación del tren tiene de 650 metros de largo, atraviesa seis países tres veces a la semana. La línea que une la ciudad china de Chongqping con el corazón industrial de Alemania – Duisburgo se ha convertido en una de las conexiones ferroviarias directas más larga del mundo, superando al Transiberiano.

Duisburgo volvió a la vida después de la crisis de los 80 cuando tuvo que cerrar sus industrias en especial la acería Krupp. Esa tremenda fábrica de acero que dejó a 2.500 trabajadores en la calle.

FESTEJO DE LA LLEGADA DEL TREN A DUISBURGO

El puerto de Duisburgo es una localidad con 50.0000 habitantes, sirve de parada final para esta infraestructura que simboliza la capacidad de adaptación a la economía moderna, luego de pasar por China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia y Polonia.

ABRAZANDO A LA ACERÍA KRUPP

Otro convoy de la ruta de mercancías salió de Yiwu, el 18 de noviembre. La conexión, en pruebas, recorre 13.052 kilómetros por ocho países en 20 días.

La partida del tren de la estación de Yiwu, el 18 de noviembre del 2014.

A Madrid está previsto que llegue entre el 7 y el 9 de diciembre un tren de mercancías que salió el 18 de noviembre con 82 contenedores del epicentro de las manufacturas chinas. Quizá no haya oído hablar de Yiwu pero muchas de sus pertenencias vienen de esa ciudad. Los aproximadamente 20 días de la conexión entre Yiwu y la capital española suponen la línea del tren más larga del mundo y responden al plan chino de expandir sus productos.

El trayecto de las mercancías del Yixinou no será plácido. Tres veces deberán ser cambiadas de vagones para superar las diferentes trochas de vías en las fronteras entre China y Kazajistán, entre Polonia y Alemania y entre Francia y España, donde entrará por Irún, en el corredor Atlántico, en detrimento del eje mediterráneo (Portbou y Figueres-Vilafant, esta vía con trocha internacional).

* Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
• Autor de más de cien informes e investigaciones sobre el tema Transporte.

Producción periodística Elena Luz González Bazán

Caracteres: 7266

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